Fiat Punto HGT - Peugeot 106 GTi
ΑΚΑΤΑΛΛΗΛΑ ΔΙA ΑΝΗΛΙΚΟΥΣΗ ενηλικίωση του Φίατ Πούντο, πιο πολύ από κάθε άλλο αυτοκίνητο της γκάμας, φαίνεται στο
νέο Πούντο HGT που αντικαθιστά το GT Τούρμπο της προηγούμενης γενιάς και ανεβάζει το
μέσον όρο ηλικίας των υποψήφιων αγοραστών τουλάχιστον κατά μία δεκαετία. Έτσι, σε πρώτη
φάση επιλέγουμε να το αντιπαραθέσουμε με το Πεζό 106 GTi, δηλαδή την πλούσια έκδοση του
αγαπημένου μας 106 Rallye, που επίσης (λόγω κόστους και ύφους) απευθύνεται σε
«τριαντάρηδες και άνω».
YΣTEPA από πολυετή παράδοση στα μικρά, υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα, η Φίατ αναγκάζεται
(;) λίγο πριν από το 2000 να εγκαταλείψει, οριστικά από ό,τι φαίνεται, τη λύση της
υπερπλήρωσης και μαζί και τις εκρηκτικές επιδόσεις από χαμηλού κυβισμού (και κόστους)
αυτοκίνητα.
Οι δεσμοί με το Ούνο Τούρμπο κόπηκαν ακολουθώντας το ρεύμα της εποχής, και το σημερινό
μικρό γρήγορο Φίατ διαθέτει πλέον ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.800 κ.εκ. και σαφώς πιο
πολιτισμένο και ήρεμο χαρακτήρα. Οι απόλυτες επιδόσεις βέβαια δεν υστερούν ιδιαίτερα, ο
χαρακτήρας όμως έχει αλλάξει σαφώς και μαζί και το κοινό στο οποίο απευθύνεται το νέο
Φίατ Πούντο HGT. Αυτό φαίνεται εν μέρει και από τον αντίπαλο που διαλέξαμε για τη
συγκριτική μας δοκιμή: ενώ το Πούντο GT της προηγούμενης γενιάς «έπαιζε» στην ίδια
κατηγορία με το Πεζό 106 Rallye, η σημερινή κορυφαία έκδοση τίθεται αντιμέτωπη με το πιο
πλούσιο (και ακριβότερο) 106 GTi, που όχι μόνο απευθύνεται στην ίδια κατηγορία αγοραστών
αλλά κοστίζει περίπου και τα ίδια χρήματα. Έτσι, μετά και τα «μαγικά» που έκανε η
ελληνική αντιπροσωπία της Φίατ για να κρατήσει χαμηλά την τιμή του HGT, αλλά και με τις
πρόσφατες μειώσεις των φόρων, το ιταλικό αυτοκίνητο προσφέρεται? ένα πεντοχίλιαρο κάτω
από τα πέντε εκατομμύρια, τιμή πραγματικά πολύ καλή δεδομένου και του εξοπλισμού (ABS,
κλιματισμός, αερόσακο οδηγού κ.λπ.). Το γαλλικό αυτοκίνητο διαθέτει παρόμοιου επιπέδου
εξοπλισμό και κοστίζει (με μεταλλικό χρώμα) μόλις? ένα δεκαχίλιαρο λιγότερο από το HGT,
οπότε μένει πλέον μόνο η διαφορά στη φορολογία, και η διαφορά του τεκμηρίου μεταξύ 1.600
και 1.800 κ.εκ. να ξεχωρίζει τα δύο αυτοκίνητα σε επίπεδα κόστους.
Χωρίς εκπλήξεις
Δε θα λέγαμε ότι υπάρχει κάποια συγκλονιστική «είδηση» για κάποιο από τα δύο αυτοκίνητα,
τα οποία σε γενικές γραμμές εμφανίζουν το χαρακτήρα που λογικά θα περίμενε κανείς από
τους συγκεκριμένους συνδυασμούς αμαξωμάτων, κινητήρων και εξοπλισμών. Ξεκινώντας με το
γνωστό μας πλέον Πεζό 106 GTi, θα υπενθυμίσουμε ότι χρησιμοποιεί τον πολύ καλό 16βάλβιδο
κινητήρα των 1.600 κ.εκ. και 120 ίππων που χρησιμοποιεί και το Σιτροέν Σαξό VTS το οποίο
ανήκει στο ίδιο γαλλικό γκρουπ εταιρειών. Επιπλέον, η κορυφαία (από απόψεως εξοπλισμού
και τιμής) έκδοση του 106 βασίζεται στο εξαιρετικό πλαίσιο και τις αναρτήσεις του 106
Rallye, του κορυφαίου μίνι GTi της αγοράς (μια κατηγορία όμως που φεύγει από το προσκήνιο
σιγά-σιγά), οπότε φυσιολογικά διαθέτει και τα καταπληκτικά του χαρίσματα σε επίπεδο
οδικής συμπεριφοράς. Αναμενόμενο μειονέκτημα οι συγκριτικά μικρότεροι χώροι για επιβάτες
και αποσκευές (σε σύγκριση βέβαια με το Πούντο που είναι ο πρωταθλητής της κατηγορίας),
ενώ ας σημειώσουμε ότι κάποιοι υψηλόσωμοι οδηγοί παραπονούνται ότι δεν μπορούν να
οδηγήσουν άνετα το 106, επειδή τα πόδια τους βρίσκουν στο κάτω μέρος του τιμονιού.
Από την άλλη, ο νεοφερμένος (γιατί το νέο Πούντο δεν είναι απλώς μια ανανέωση του
προηγούμενου, αλλά ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο) διατηρεί τη γνωστή φιλοσοφία του
παλιού Πούντο, και όσοι έχουν στο μυαλό τους ένα ενηλικιωμένο πλέον Πούντο χωρίς όμως τον
«υστερικό» κινητήρα του παλιού GT, με σημαντικά αναβαθμισμένη ποιότητα υλικών και
μοντέρνο σχεδιασμό στο εσωτερικό, ασφαλή και εύκολη οδική συμπεριφορά και άνετο και
ξεκούραστο ταξίδι, έχουν κατά το μεγαλύτερο ποσοστό ήδη σχηματισμένη τη συνολική εικόνα
του νέου αυτοκινήτου. Θα αναφερθούμε με λεπτομέρειες παρακάτω στα επιμέρους στοιχεία που
απαρτίζουν το σύνολο, αλλά κατ? αρχάς ας ξεκαθαρίσουμε ότι το νέο Πούντο δεν είναι ούτε
πιο αργό από το παλιό ούτε τόσο αδιάφορο όσο θα πίστευε κάποιος απαισιόδοξος. Μπορεί να
έχει χαθεί ο «άγριος» και διασκεδαστικός του χαρακτήρας, το σύνολο όμως είναι
αντικειμενικά πιο ολοκληρωμένο και σίγουρα έχει τη δική του θέση στην αγορά. Για να
γίνουμε σαφέστεροι, θα συμπληρώσουμε ότι το νέο Πούντο ανήκει σε μια καινούργια «σχολή»
κόμπακτ μικρών-μεσαίων επιβατικών, όπως είναι το Πεζό 206 και πολύ περισσότερο το Pενό
Kλειώ. Aπό αυτή την άποψη, τόσο η στροφή της Πεζό όσο και της Φίατ είναι όντως
εντυπωσιακή.
Ομοιότητες και διαφορές..
..όχι μόνο ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής, αλλά και ανάμεσα στο
νέο Πούντο HGT («άκα-τζι-τι», κατά την ιταλική προφορά) και στο προηγούμενης γενιάς GT
Τούρμπο που είχαμε στη διάθεσή μας (προσφορά φίλου αναγνώστη τον οποίο και ευχαριστούμε)
παράλληλα με τα άλλα δύο σαν ένα ανεπίσημο μέτρο σύγκρισης. Έτσι, συγκρίνοντας το παλιό
με το καινούργιο, αρχίζουμε από τις επιδόσεις για να παρατηρήσουμε ότι οι διαφορές είναι
πολύ μικρότερες από ό,τι θα περίμενε κανείς. Στην αίσθηση, το υπερτροφοδοτούμενο GT
μοιάζει να έχει «τα διπλάσια» άλογα σε σχέση με το ατμοσφαιρικό HGT, όμως στην
πραγματικότητα το μοναδικό σημείο που κερδίζει το GT είναι στις ρεπρίζ με μεσαίες στροφές
(περίπου 4.000 σ.α.λ.), όπου ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας μόλις έχει «τουρμπίσει» ενώ
ο 16βάλβιδος ατμοσφαιρικός δεν έχει φτάσει ακόμα την περιοχή μέγιστης απόδοσης. Όμως,
στις πολύ χαμηλές στροφές, το νέο HGT είναι φυσιολογικά ταχύτερο, ενώ στις υψηλές στροφές
και όσο πλησιάζουμε τον κόφτη, καταφέρνει να αποδίδει αντίστοιχα ή μέχρι και ελάχιστα
καλύτερα (διαθέτοντας πιο εύστροφο κινητήρα) και σε μεγάλο ποσοστό αντισταθμίζει τη
διαφορά από το τούρμπο. Συνολικά, τόσο σε επιταχύνσεις από στάση όσο και εν κινήσει, τα
δύο αυτοκίνητα είναι στην πράξη σχεδόν ισοδύναμα, με τη μόνη διαφορά ότι το καινούργιο
Πούντο καταφέρνει να αποδίδει τους 130 ίππους του (όσους δηλαδή και το τελευταίας γενιάς
Πούντο GT) με πολύ πιο ομαλό και πολιτισμένο τρόπο (αλλά και σημαντικά μικρότερη
κατανάλωση βενζίνης, με μέσον όρο δοκιμής μόλις 11,6 λτ./100 χλμ. έναντι 14,9 λτ./100
χλμ. του προηγούμενου μοντέλου).
Στις ομοιότητες καταγράφονται η υψηλή θέση οδήγησης, τα πολύ καλά φρένα, καθώς και οι
κορυφαίοι χώροι στο εσωτερικό. Στις διαφορές, θα επισημαίναμε τις δύο σημαντικότερες: το
νέο ηλεκτρικά (αντί υδραυλικά) υποβοηθούμενο τιμόνι με την κάπως παράξενη θέση και το
μάλλον αντιπαθητικό πρόγραμμα «City» (βλ. δοκιμή Πούντο 80 σε άλλες σελίδες), καθώς και
την καινούργια (αλλά όχι καλύτερη) πίσω ανάρτηση. Στην περίπτωση του κορυφαίου μοντέλου
της σειράς, οι απαιτήσεις μας από τη συμπεριφορά της ανάρτησης είναι φυσικά μεγαλύτερες,
οπότε παρατηρούμε ότι η αντικατάσταση των υστερούντων βραχιόνων από ημιάκαμπτο άξονα
είναι μια λύση που έχει πάει μάλλον προς τα πίσω το σχεδιασμό. Ο ημιάκαμπτος, χωρίς
φυσικά να είναι κακή λύση ή να δημιουργεί συγκεκριμένα προβλήματα, πάντως παρουσιάζει
κάποιες ανακρίβειες στο ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο, ενώ έχει αφαιρέσει και τα
χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης που βοηθούσαν το Πούντο προηγούμενης γενιάς να
«τοποθετείται» λίγο καλύτερα στις εισόδους των στροφών. Η διαφορά βέβαια δεν είναι τόσο
σημαντική που να επηρεάζει τη συνολικά καλή εικόνα του αυτοκινήτου, ψάχνοντας όμως τα
πράγματα σε λίγο παραπάνω βάθος, δεν μπορούμε να μην επισημάνουμε τις ενδιαφέρουσες αυτές
λεπτομέρειες. Ερευνώντας άλλωστε τα στοιχεία ευθυγράμμισης και γεωμετρίας, βλέπουμε ότι
το προηγούμενο μοντέλο έχει σύγκλιση στους πίσω τροχούς με την προδιαγραφή να αναφέρει
«από 0,3 ώς 4,3 mm», μαρτυρώντας την ύπαρξη ελαστικών συνδέσμων ελεγχόμενης παραμόρφωσης
στη στήριξη κάθε βραχίονα ξεχωριστά. Η τιμή της σύγκλισης καθώς και η γωνία κάμπερ
αλλάζει (υπολογισμένα) με τη συμπίεση της ανάρτησης ώστε να συνδυάζεται ευελιξία στην
αρχή της συμπίεσης και περισσότερη σύγκλιση και κάμπερ στη συνέχεια για βελτίωση της
σταθερότητας και άμεσου ελέγχου οποιασδήποτε αρχικής υπερστροφικής τάσης. Το νέο μοντέλο,
αντίθετα, αναφέρει σταθερή σύγκλιση 2,2 mm (δηλαδή, το μέσον όρο των ορίων του
προηγούμενου) που φυσικά δεν μπορεί να αλλάξει, αφού οι τροχοί είναι σταθερά συνδεδεμένοι
πάνω στο μονοκόμματο ημιάκαμπτο άξονα και μπορούν να στρίψουν μόνο και οι δύο μαζί λόγω
της ενδοτικότητας των ελαστικών συνδέσμων που τον συγκρατούν στο πλαίσιο (κάτι όμως που
δεν προσφέρει τίποτε άλλο παρά μείωση της ακρίβειας της οδικής συμπεριφοράς).
Η νέα πίσω ανάρτηση στην πράξη συμπεριφέρεται διαφορετικά σε σχέση με την παλιά, αφού
πλέον δεν υπάρχει η δυνατότητα της ρύθμισης της στάσης του αυτοκινήτου με «πλασάρισμα»
και ελαφριά μετακίνηση του πίσω μέρους είτε προσχεδιασμένα είτε διορθωτικά. Το καινούργιο
Πούντο απλώς δε «γυρίζει» με τίποτα, και είναι χαρακτηριστικό ότι ειδικά για την κορυφαία
έκδοση HGT οι Iταλοί μηχανικοί αναγκάστηκαν να δώσουν σαφώς μεγαλύτερη γωνία κάμπερ
εμπρός σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς (?1.21 μοίρες από -0.30 των
υπολοίπων), κάτι που δε συνέβαινε στην παλιά σειρά του Πούντο, όπου όλα τα αυτοκίνητα
είχαν ακριβώς τα ίδια στοιχεία ευθυγράμμισης.
Σε σύγκριση με το Πεζό 106 GTi, θα παρατηρούσαμε ότι το νέο Πούντο HGT διαθέτει δέκα
ίππους περισσότερους, ζυγίζει όμως και ενενήντα κιλά παραπάνω, οπότε από την αναλογία
κιλών ανά ίππο (χαρακτηριστικό μέγεθος των επιδόσεων ενός αυτοκινήτου) προκύπτει
ουσιαστική ισοδυναμία: 7,9 κιλά ανά ίππο για το Πεζό και 8 κιλά ανά ίππο για το HGT.
Όμως, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το ιταλικό αυτοκίνητο διαθέτει 200 κ.εκ. παραπάνω, κάτι
που φυσιολογικά του δίνει λίγο πιο «γεμάτη» καμπύλη ροπής στις χαμηλές και μεσαίες
στροφές (αν και τελικά οι διαφορές στην πράξη δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλες και πιο πολύ
έχουν να κάνουν με την αίσθηση, καθώς και με τη συμπεριφορά υπό πλήρες φορτίο). Η
κλιμάκωση των δύο κιβωτίων είναι παρόμοια, αφού και οι Γάλλοι αλλά και οι Iταλοί
μηχανικοί ορθώς επέλεξαν σχέσεις ταχυτήτων που να ταιριάζουν με το χαρακτήρα των δύο
αυτοκινήτων - ούτε πολύ μακριές ώστε να «κρεμάει» ο κινητήρας, αλλά ούτε και πολύ κοντές
ώστε να αναγκάζεται ο οδηγός να είναι με το ένα χέρι στον επιλογέα. Αντίστοιχα, πολύ καλό
σημείο και των δύο αυτοκινήτων είναι τα φρένα, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς
πίσω, καθώς και εξελιγμένο σύστημα ABS και στις δύο περιπτώσεις.
Οι διαφορές εντοπίζονται κυρίως στον τρόπο που «πατάει» κάθε αυτοκίνητο στο δρόμο, με το
Πούντο να δίνει την αίσθηση πιο ψηλού και πιο «μαλακού» αυτοκινήτου και το Πεζό να είναι
σαφώς πιο χαμηλό και σφιχτό, αίσθηση όμως που ας σημειωθεί ότι κατά το μεγαλύτερο ποσοστό
εξαρτάται από τη διάταξη και το ύψος των καθισμάτων και όχι από το ύψος του σασί από το
έδαφος. Είναι γεγονός ότι το Πούντο γέρνει περισσότερο στη γρήγορη οδήγηση, η αίσθηση
όμως είναι εντονότερη αφού οδηγός και επιβάτες κάθονται πιο ψηλά και βλέπουν το δρόμο και
τις κλίσεις από άλλη γωνία σε σχέση με το χαμηλό (αλλά και χωροταξικά άβολο για
ορισμένους) Πεζό 106. Ας προσθέσουμε εδώ ότι το γαλλικό αυτοκίνητο είναι συγκριτικά πιο
σφιχτό στην ανάρτηση, διαθέτοντας κυρίως πιο σκληρές αντιστρεπτικές που του περιορίζουν
σημαντικά τις κλίσεις στις στροφές, σε καμία περίπτωση όμως δεν είναι τόσο σφιχτό που να
γίνεται κουραστικό και ενοχλητικό από πλευράς άνεσης (πάντα βέβαια μέσα στα μέτρα της
συγκεκριμένης σπορτίφ κατηγορίας). Επιπλέον, από τεχνικής πλευράς αξίζει να σημειώσουμε
ότι, χρησιμοποιώντας τηλεσκοπικά αμορτισέρ τοποθετημένα υπό μεγάλη κλίση, καθώς και
ράβδους στρέψης αντί για ελικοειδή ελατήρια (λύση γνωστή στους Γάλλους τουλάχιστον από
εικοσαετίας με το Ρενό 5 και έπειτα με το Πεζό 205), επιτυγχάνεται η εξοικονόμηση χώρου
από το χώρο αποσκευών αλλά ταυτόχρονα και η μεγαλύτερη ακρίβεια της οδικής συμπεριφοράς
που προσφέρουν οι υστερούντες βραχίονες, με μοναδικό τελικά μειονέκτημα το μεγαλύτερο
κόστος παραγωγής για τη συγκεκριμένη, πιο σύνθετη διάταξη (σε σύγκριση πάντα με τον
ημιάκαμπτο που όψιμα «ανακάλυψε» και πάλι η Φίατ).
Στην πόλη και στο ταξίδι
Ό,τι και αν αναφέρουν η τεχνική μας ανάλυση, τα θεωρητικά δεδομένα, οι μετρήσεις των
επιδόσεων καθώς και οι μετρήσεις της πίστας, δεν πρέπει να ξεχνάμε πάντα και τη βασική
παράμετρο της καθημερινής συμβίωσης, που ειδικά στην κατηγορία των μίνι GTi είναι ένα
σημαντικό στοιχείο που πολλές φορές κρίνει την επιλογή, ξεπερνώντας τον αρχικό
ενθουσιασμό και το συναίσθημα. Στην καθημερινή συμβίωση, λοιπόν, το Πούντο σαφώς παίρνει
πίσω τους «πόντους» που χάνει από το Πεζό σε καταστάσεις υψηλού ενθουσιασμού. Ακόμα και
αν αφαιρέσουμε τον παράγοντα της ματαιοδοξίας και την «υπερηφάνεια» που προκαλεί η
οδήγηση του τελευταίου μοντέλου, το Πούντο παραμένει ελαφρά πιο ευχάριστο για τη διαδρομή
«σπίτι-γραφείο», διαθέτοντας πιο ξεκούραστη θέση οδήγησης που προσφέρει και καλύτερη
ορατότητα λόγω ύψους, ενώ σίγουρα διαθέτει κινητήρα με πολύ εύχρηστη καμπύλη ροπής που
απαιτεί ελάχιστες αλλαγές ταχυτήτων για να κινηθεί σβέλτα. Η ευρυχωρία του εσωτερικού
αποδεικνύεται χρήσιμη όταν χρειαστεί να μεταφερθούν επιβάτες, ενώ η ποιότητα και η
μοντέρνα σχεδίαση του εσωτερικού είναι ολοφάνερες, ειδικά στους ιδιοκτήτες Πούντο
προηγούμενης γενιάς. Το άλλο πολύ δυνατό σημείο του αυτοκινήτου είναι η ευκολία με την
οποία «καταπίνει» τα χιλιόμετρα στο ταξίδι, με ένα συνδυασμό άνεσης, ευκολίας αλλά και
ασφάλειας που το κατατάσσει στην κορυφή των «δρομέων μεγάλων αποστάσεων» της μικρής
κατηγορίας.
Απέναντι στο Πούντο, το 106 GTi δεν υστερεί ιδιαίτερα σε κανέναν από τους παραπάνω
τομείς, απλώς θα λέγαμε ότι δείχνει ελαφρά τη λίγο μεγαλύτερη ηλικία του, ενώ τονίζει και
τον σαφή προσανατολισμό του σε άλλες προτεραιότητες που αφορούν κάποια συγκεκριμένη
μερίδα οδηγών που δεν οδηγούν μόνο για να μετακινούνται, αλλά επιλέγουν τον «κακό δρόμο
με τις πολλές στροφές» αντί για την Εθνική Οδό. Οι «αμετανόητοι», αυτοί που οδηγούσαν?
πισωκίνητες ?λφα Ρομέο στα νιάτα τους, σίγουρα θα προτιμήσουν το 106, και καλά θα κάνουν.
Όλοι οι υπόλοιποι όμως, που θέλουν να μετακινούνται γρήγορα και με ασφάλεια τόσο μέσα
στην πόλη όσο και στο ταξίδι, θα «μετρήσουν τα κουκιά» και αν τους βγαίνει το τεκμήριο,
θα προτιμήσουν το Πούντο «για ενηλίκους» που αντικαθιστά υπό άλλη λογική όμως το GT
Τούρμπο του παρελθόντος.
Συμπέρασμα
Αν κρίνουμε τα δύο αυτοκίνητα με αυστηρά οδηγικά κριτήρια, τότε το Πεζό 106 GTi σε καμία
περίπτωση δε χάνει τον τίτλο του κορυφαίου (και μάλιστα όχι μόνο ανάμεσα στα μίνι GTi
αλλά ίσως και απέναντι σε αυτοκίνητα της μεγαλύτερης κατηγορίας). Όμως, επειδή το δίλημμα
δεν είναι θεωρητικό αλλά απόλυτα πραγματικό, θα παρατηρούσαμε ότι στη συγκεκριμένη
κατηγορία κόστους και εξοπλισμού, το νέο Φίατ Πούντο τίθεται επικεφαλής σαν πιο πλήρης
και ολοκληρωμένη αγορά (με τη μοναδική και ενδεχομένως καθοριστική για τους πιτσιρικάδες
ιδιοκτήτες επιφύλαξη του μεγαλύτερου τεκμηρίου). Οι φανατικοί της οδήγησης, αυτοί που
οδηγούν μόνο για να? στρίβουν, έχουν σαν λύση-μονόδρομο τη φθηνότερη έκδοση του 106, το
106 Rallye που κοστίζει από 1 ώς 1,5 εκατομμύριο λιγότερο, αναλόγως εξοπλισμού. Όταν όμως
κανείς αρχίζει να ψάχνει κάτι παραπάνω σε επίπεδο ομορφιάς, πολυτέλειας και άνεσης, η
εμφάνιση του νέου Πούντο HGT δίνει μια πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση που πιστεύουμε ότι
είναι ακαταμάχητη στην ενδιάμεση κατηγορία μεταξύ των μικρών GTi και των (σαφώς
ακριβότερων) δίλιτρων. Eντέλει, εκείνο που θα πρέπει να κατανοήσουμε, είναι ότι το HGT
δεν αποτελεί ακριβώς τον αντικαταστάτη του «υστερικού» GT, που ήταν ο τελευταίος
εκφραστής μιας κατηγορίας η οποία στην Eυρώπη δεν έχει μέλλον.
H ιταλική εταιρία -δεύτερη μετά την Πεζό- διαγράφει στην ουσία μια κατηγορία
καθιερώνοντας μιαν άλλη. Δεν είναι τυχαίο, ούτε ότι το Πεζό 206 GTi είναι δίλιτρο και όχι
ακριβώς...GTi ούτε ότι το HGT έχει ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.800 κ.εκ. και σαφώς πιο ήρεμα
χαρακτηριστικά. Oι προτεραιότητες αλλάζουν. Kαι γι? αυτές τις αλλαγές θα έχουμε την
ευκαιρία να τα ξαναπούμε._4Τ
Στην πίστα
Οι μετρήσεις στην πίστα των Μεγάρων είναι πάντα ενδιαφέρουσες στη συγκεκριμένη κατηγορία
των μικρών σπορ αυτοκινήτων, ειδικά όταν συνδυάζονται και με τα ηλεκτρονικά μας όργανα
που μπορούν να καταγράψουν τα στοιχεία του γύρου και να εντοπίσουν τις διαφορές εκεί
ακριβώς που προκύπτουν. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, είχαμε διαπιστώσει και από
παλαιότερες δοκιμές τη διαφορά ανάμεσα στο Πεζό 106 και το υπερτροφοδοτούμενο Πούντο GT,
οπότε ήταν ενδιαφέρον να δούμε πού τοποθετείται το νέο Πούντο HGT σε σχέση με τα άλλα
δύο. «Κάπου ανάμεσα», είναι η άμεση απάντηση που προκύπτει, όχι μόνο από το χρόνο του
γύρου πίστας και τις αναλυτικές μετρήσεις αλλά και την αίσθηση του οδηγού. Ανάμεσα στα
άκρα της απόλυτα ισορροπημένης οδικής συμπεριφοράς του 106 και της ελαφρά υποστροφικής
στάσης του Πούντο GT με την εκρηκτική επιτάχυνση στην έξοδο της στροφής, το νέο Πούντο
HGT παρουσιάζεται λίγο πιο ισορροπημένο και ακριβές στην περιοχή γύρω από τα όρια της
πρόσφυσης των εμπρός τροχών, έχοντας όμως πλέον μόνο τη ροπή του ατμοσφαιρικού κινητήρα
των 1.800 κ.εκ. για την επιτάχυνση. Έτσι, το HGT αποδεικνύεται το πιο εύκολο από τα τρία
στις οριακές αλλά ελεγχόμενες συνθήκες της πίστας, ενώ απαιτεί σαφώς λιγότερη προσοχή στη
λεπτομέρεια για να πετύχει καλό χρόνο. Έρχεσαι με φόρα, φρενάρεις με τα εξαιρετικά (σε
αίσθηση και αποτελεσματικότητα) φρένα, στρίβεις ήρεμα αλλά αποφασιστικά το τιμόνι ώστε να
νικήσεις την αρχική μικρή ασάφεια του μπροστινού συστήματος και επιταχύνεις προοδευτικά
προς την έξοδο της στροφής χωρίς να κινδυνεύεις ιδιαίτερα από σπινάρισμα των εμπρός
τροχών και υποστροφή ισχύος όπως στον υπερτροφοδοτούμενο προκάτοχό του. Ας σημειωθεί εδώ
ότι το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με τον κωδικό TCS δεν επεμβαίνει στις συνθήκες αυτές
(και καλά κάνει, κατά την άποψή μας) αφού είναι ρυθμισμένο για να λειτουργεί μόνο κάτω
από τα 40 χλμ./ώρα και να βοηθά μόνο στην εκκίνηση σε βρεγμένο ή χιονισμένο οδόστρωμα.
Μοναδικό παράπονο που μπορεί να έχει κανείς από το νέο Πούντο HGT, και μιλώντας πάντα για
συνθήκες πολύ γρήγορης οδήγησης και φυσικά με αυστηρά κριτήρια, είναι το γεγονός ότι ο
ημιάκαμπτος πίσω άξονας προσφέρει υπερβολική σταθερότητα στο πίσω μέρος, τόσο που αν σε
κάποια στροφή εκτιμήσει κανείς λανθασμένα τη σωστή γραμμή ή την ταχύτητα εισόδου, δεν του
δίνεται καμία απολύτως εναλλακτική δυνατότητα διόρθωσης πέρα από την οριακή υποστροφή. Με
απλά λόγια, εκεί που με το παλιό Πούντο μπορούσες σε μια δύσκολη στιγμή με φρένο και
«τιμονιά» να κλείσεις απότομα την πορεία σου, οι ίδιοι χειρισμοί με το καινούργιο Πούντο
δε θα σε βοηθήσουν καθόλου και το εμπρός μέρος θα συνεχίσει να ανοίγεται ενοχλητικά προς
τα έξω.
Απέναντι σε όλα αυτά, το Πεζό 106 παραμένει ο βασιλιάς της πίστας (και όχι μόνο), με το
μυστικό να είναι όχι τόσο η ικανότητα (που είναι ούτως ή άλλως κορυφαία) αλλά η
εξαιρετική ακρίβεια που διαθέτει στην οδική του συμπεριφορά και ο καταπληκτικά γραμμικός
τρόπος που μεταφράζει τις εντολές του οδηγού σε θέση και στάση πάνω στο δρόμο. Για
μακρινά ταξίδια ή καθημερινές μετακινήσεις, πολλοί θα είναι αυτοί που δικαίως θα
προτιμήσουν το HGT, όμως μέσα στην πίστα η υπεροχή του γαλλικού μίνι GTi είναι
συντριπτική απέναντι σε κάθε αντίπαλο (πλην μόνο της ακόμα ελαφρύτερης έκδοσης 106
Rallye).
Fiat Punto HGT
ΥΠΕΡ
Τιμή αγοράς
Εσωτερικοί χώροι
Ποιότητα υλικών
Επιδόσεις-φρένα
Κατανάλωση βενζίνης (σε σχέση με το τούρμπο)
ΚΑΤΑ
Τεκμήριο 1.800 κ.εκ.
Αεροδυναμικοί θόρυβοι στο ταξίδι
Peugeot 106 GTi
ΥΠΕΡ
Εξαιρετική οδική συμπεριφορά
Ακρίβεια-αίσθηση υδραυλικού τιμονιού
Επιδόσεις-φρένα
ΚΑΤΑ
Μικρές διαστάσεις για την κατηγορία τιμής
Ίδια φιλοσοφία
Παρόμοιας φιλοσοφίας με το νέο Πούντο HGT είναι και το 16βάλβιδο Pενό Kλειώ, το οποίο
όμως με τον κινητήρα των 1.600 κ.εκ. και 110 ίππων υστερεί σε επιδόσεις αρκετά ώστε να
κατατάσσεται «μισή κατηγορία» πιο κάτω. Eίναι ίσως κρίμα που η γαλλική εταιρία ακολούθησε
υπερβολικά συντηρητική στάση στο θέμα του κινητήρα, αφού το Kλειώ θα μπορούσε να ήταν μια
πολύ ενδιαφέρουσα εναλλακτική πρόταση στη συγκεκριμένη κατηγορία και για όσους έχουν
σπορτίφ διαθέσεις αλλά δε θέλουν να κάνουν υποχωρήσεις σε θέματα ποιότητας, μοντέρνου
σχεδιασμού αλλά και άνεσης και ευκολίας οδήγησης. Πάντως, για τους πιο συντηρητικούς που
βλέπουν το Πούντο HGT απλώς σαν ένα όμορφο, καλά εξοπλισμένο και σβέλτο μικρό αυτοκίνητο,
το αντίστοιχο Pενό είναι μια άλλη πρόταση που ίσως αξίζει να ερευνηθεί.